Nye energikøretøjer og siliciumstål
At dømme ud fra materialevalget af nye energikøretøjsdrevne motorbrugere i de seneste år, indenlandsk brugte {{0}}.35 mm tykkelse i store mængder, men nu gradvist skifte til 0.27-0 .30mm tykkelse; Japan bruger 0.25-0.30 mm tykkelse, hvilket har en negativ indvirkning på materialets jerntab og magnetiske egenskaber. De omfattende ydeevnekrav til jerntab og styrke er højere; Europæiske og amerikanske serier har en tendens til at bruge henholdsvis 0.27-0.30 mm og 0.25-0.30 mm tykkelse og har de højeste krav til materialets jerntab og styrke.
Nye drivmotorer til energikøretøjer vil udvikle sig i retning af højere hastighed og højere effekttæthed i fremtiden. Derfor vil siliciumstålpladerne, der anvendes i dem, udvikle sig mod lavere jerntab, højere magnetisk induktion, højere flydespænding og tyndere tykkelse. Dog er tykkelsen afsilicium stålkan ikke reduceres uendeligt. Når tykkelsen reduceres til mindre end {{0}}.25 mm, vil motorens centrifugalkraft være stor under højhastighedsdriftsforhold, og risikoen for brud på de svage punkter af den magnetiske kernebro vil stige. Desuden fortsætter tykkelsen af højkvalitets siliciumstål med at falde, hvilket gør produktion og forarbejdning af råmaterialer vanskelig og øger omkostningerne, hvilket påvirker motorens overordnede økonomi. I betragtning af fremstillings- og forarbejdningsomkostningerne bør tykkelsen på 0,2-0.25 mm derfor være den optimale tykkelse af siliciumstål til nye energikøretøjers drivmotorer i fremtiden.
Hertil kommer de omfattende mekaniske og magnetiske egenskaber af højstyrkenikke-orienterede silicium stålpladeri øjeblikket brugt af Nippon Steel er ringere end dem, der blev udviklet af Nippon Steel i de tidlige dage. Dette skulle være i overensstemmelse med den nuværende situation, hvor de fleste af Japans nye energikøretøjer er hybrider, fordi hybrider Kraftkravene til drivmotorer er forskellige fra dem for rene elektriske køretøjer, især med hensyn til rækkeviddeangst og temperaturstigning forårsaget af højhastighedsdrift ved maksimal effekt. Dette er mere sandsynligt på grund af de hyppige ulykker forårsaget af Japans lille land og tætte befolkning. Typiske bymæssige vejforhold som start-stop og lavhastighedsdrift, samt det faktum, at japanske bilfirmaer investerede kraftigt i hybridkraft i den tidlige fase, har stålvirksomheder og bilvirksomheder valgt en midlertidig rute for at konkurrere om overskud, snarere end en langsigtet teknisk rute. Vores land har et stort territorium, rig topografi og enorme klimaforskelle mellem nord og syd. Det resulterer i, at vores lands familiebiler normalt skal køre lange strækninger under forskellige geografiske og klimatiske forhold. Derfor, i den fremtidige udvikling af rene elektriske køretøjer i vores land, ud over at lægge stor vægt på high-end forskning og udvikling af energitæthedsbatterier og drivmotorer vil i sidste ende blive lige så vigtig som brændstofkøretøjsmotorer for at imødekomme behovene hos folket. I sidste ende vil ydeevnen af batterier og motorer stadig blive brugt som de vigtigste tekniske indikatorer til at klassificere højtydende elbilmærker.
Vores land er en stor producent af industrimotorer og eksporterer mange af dem. Det relaterede industrielle fundament er meget godt. Men de fleste af vores virksomheder følger og efterligner produktteknologierne i udviklede lande, og der er få førende produktplaner til at forberede sig til en regnvejrsdag. Især når højtydende rene elbiler er blevet uundværlige. For at vende den fremtidige udviklingstendens vil en teknisk rute af ikke-orienterede siliciumstålplader, der bruges til højhastigheds-, højeffektdensitets-drivmotorer og har høj styrke, høj magnetisk induktion og lavt højfrekvent jerntab være en uundgåelig valg i fremtiden.